zondag 14 januari 2018

RIVIER.

             

                 EEN WATERWEG 

            VAN DE OORSPRONG 

                TOT AAN DE ZEE.



RIVIER.

Een rivier is een op natuurlijke wijze ontstane waterstroom die zich, afhankelijk van de reliefvormen van het terrein, een weg baant van hoger naar lager gelegen gebieden van het aardoppervlak, tot waar geen afstroming meer mogelijk is.


(Sedimentatie in een riviermond.)


Rivieren onderscheidt in hun uitloop; stroomt deze uit in een zee of oceaan, dan spreekt men over deze oceanisch; die eindigen in meren, moerassen of woestijnen, continentaal.
Voorts onderscheidt men de bovenloop, waar verticale erosie overweegt, een middenloop, waar zijdelingse erosie en opeenhoping van puin in bochten plaatsvinden, en een benedenloop, waar vooral sedimendatie voorkomt.
Het gebied waar de bronnen liggen noemt men het brongebied en dat waarin zijrivieren naar de hoofdrivier stromen, het stroomgebied. De grens tussen de stroomgebieden van twee rivieren is de waterscheiding.


(Meanderende rivier.)


Verder onderscheidt men de rivieren naar hun loop; rechtlopende rivieren die vrijwel recht lopen, meanderende rivieren, rivieren met veel bochten.
Naar de ontstaanswijze van de rivier; regen- of bron rivieren, die het water van de regen of een bron ontvangen. Gletsjerrivieren, die het water ontstaan door het smeltwater van het ijs van de gletsjer. 
Verder naar de waterhuishouding; permanente rivieren die door het gehele jaar water hebben; periodieke rivieren welke voor een deel in het jaar droog komen te staan.

Een van de grootste regenrivieren van de wereld is bijvoorbeeld de Amazone rivier in Zuid-Amerika.



BEVAARBAARHEID.

De bevaarbaarheid van een rivier hangt, behalve van de jaarlijkse gang van de waterstand en de wijdte  en de diepte van het bed, ook in sterke mate af van het verval, dat is het verschil in hoogte van de waterspiegel tussen twee plaatsen, en van het verhang, dit is de verhouding tussen het hoogte- verschil en de afstand van de beschouwde plaatsen.


(Stuw in de rivier de Maas bij Linne in de gemeente Maasgouw.)

Verbetering van de bevaarbaarheid wordt bereikt door de uitvoering van waterbouwkundige werken, waarbij verschillende werkwijzen te onderscheiden zijn.
Regularisering heeft ten doel het winterbed zodanig in te richten dat bij hoogwater een contant verhang en constante stroomsnelheden optreden.
Normalisatie beoogt het geven van een geschikte breedte en diepte van het zomerbed, bijvoorbeeld door een stelsel van kribben en strekdammen, verder onder meer het beschermen van oevers tegen inschuring en het plaatselijk afsnijden van te scherpe bochten.
Als door zeer geringe waterafvoer in de zomer een rivier onbevaarbaar zou worden, worden stuwen gebouwd, waardoor de waterspiegel wordt opgestuwd, met daarnaast schutsluizen voor het scheepvaartverkeer. Men spreekt dan van kanalisering, waartoe tevens gerekend wordt het graven van een nieuwe bedding over grotere afstanden ter vervanging van bochtige riviergedeelten.
In de 'Lage Landen' zijn dergelijke werken reeds eeuwen ondernomen en uitgevoerd; zoals in de Maas, Rijn en Waal.


NAVIGATIE.


Bakens langs de rivier. De stroomdraad is gestippeld aangegeven. Vaartuigen varen, stroomafwaarts, zoveel mogelijk in deze stroomdraad om van de stroom te profiteren. Schepen die stroomopwaarts varen proberen, voor zover de waterdiepte dat toelaat, de binnenbocht, met de minste stroom, te nemen.

Op de grote rivieren, die geheel voor de scheepvaart zijn ingericht, geschiedt de navigatie voornamelijk op tonnen- en bakenzicht, volgens de gegevens en inlichtingen die op kaarten en in gidsen zijn opgenomen en naar voorschriften van de desbetreffende reglementen voor de binnenvaart.
Tegenwoordig is dit ook mogelijk door middel van radarbakens, als het schip met radar is uitgerust.
Bij vaart op de vrije rivieren  waarin geen kunstwerken aanwezig zijn, dient men voor de navigatie op de hoogte te zijn  van de natuurlijke verschijnselen die invloed hebben op de waterstanden, op het voorkomen van banken en op de loop van de stroom. Grootste diepte vindt men in de regel daar waar de stroom het sterkst is. Sterke stroom vindt men in nauwe doorgangen en op de rechte gedeelten in de as van het vaarwater; onder de wal wordt hier vaak een neer aangetroffen, dit is een stroom die in tegengestelde richting loopt. In de bochten loopt de sterke stroom in de buitenbocht, waar ook de grootste diepte wordt aangetroffen omdat de grond er weggeschuurd wordt.
Banken worden gevormd benedenstrooms van de binnenbochten, waar minder stroom staat; ook benedenstrooms van de samenvloeiing  van de twee stromen. Bij een dubbele bocht moet goed op de stroomnaad gelet worden.


(Kaart met bakens, betonning en radarinstallatie in het Hollandsdiep.)


Een tegen de stroom varend schip houdt in de bocht iets meer de buitenbocht. Men houdt de kop op de stroom. De binnenbocht  volgend zou men kans lopen in de buitenbocht omhoog te gaan, daar de druk bij het passeren van de bocht op het voorschip groter is dan op het achterschip.
Op brede rivieren kan men, goed vrijblijvend van de bank aan de binnenbocht, deze bocht nemen waar minder stroom te verwachten is.
Stroomafwaarts varend wordt meer langs de binnenbocht gehouden; de stroom helpt nu mee de bocht te maken door de druk op het achterschip in de goede richting. In de buitenbocht is de kans groot dat het achterschip door de stroom gaat draaien en de grond kan raken.
Van tegenliggers die elkaar passeren in een bocht of een nauwte, heeft het vóór de stroom varende schip voorrang en moet het tegen de stroom varende schip gaande gehouden worden op voldoende afstand van de nauwte of de bocht.


INTERNATIONAAL RECHT.

Internationale rivieren zijn rivieren die door verschillende staten stromen of de grens daartussen vormen. De souvereiniteit wordt uitgeoefend door een staat over dat deel dat door zijn gebied stroomt. Een landsgrens wordt getrokken door het midden van een onbevaarbare rivier en door het midden van de dalweg als het een bevaarbare stroom betreft.
Het gezag van de oeverstaten en het gebruik voor de scheepvaart worden in vele gevallen geregeld door verdragen tussen de belanghebbenden, waarbij soms ook bepaalde vormen van internationalisering worden toegepast door het gezag van de oeverstaten te beperken ten gunste van dat van een riviercommissie, de benedenloop Donau, Elbe, Oder en Weichsel.
De vrijheid van de handelsvaart werd in beginsel reeds toegepast omstreeks 1800, voor de Rijn in 1804, en later Weense Congresakte van 1815, de Akte van Mannheim, Rijn, algemeen erkend.


woensdag 10 januari 2018

TSUSHIMA ZEESLAG. 1904

EEN TREFFEN TUSSEN DE

 RUSSISCHE EN JAPANSE 

             MARINE.




De vlaggen van de strijdende partijen: links de vlag van de Japanse Keizerlijke Marine, rechts de vlag van de Russische Keizerlijke Marine. 


STRAAT VAN TSUSHIMA.

De Straat van Tsushima is gelegen tussen het gelijknamige eiland en het Japanse eiland Honshu. het is de verbinding tussen de Japanse Zee en de Oost-Chinese Zee. Tussen het eiland Tsushima en Korea ligt de Straat van Korea.

OORZAAK RUSSISCHE-JAPANSE OORLOG.


De Russisch-Japanse oorlog begon in februari 1904 met een aanval zonder voorafgaande oorlogsverklaring op de Russische vloot, die in het toen zo geheten Port Arthur lag, het tegenwoordige Lüskunkou in het district Dalian (China).

In de daarop volgende maanden leed de Russische vloot onder bevel van  Makarov nederlagen bij Port Arthur en Vladiwostok, zodat het Japanse leger in staat was landingen uit te voeren in Korea en Mantsjoerije. De Japanse vloot stond bij deze gevechtsacties onder bevel van admiraal  Heihachiro Togo.
Op 10 augustus 1904 leed de Russische vloot onder bevel van van admiraal Witthöft een zware nederlaag in de Gele Zee, waarop de regering in Moskou als laatste redmiddel besloot de Oostzeevloot, onder bevel van admiraal Rozhdestvenski, naar het Verre Oosten te sturen. 
Op 18 oktober 1904 verliet deze vloot, bestaande uit 8 slagschepen, 3 kust-slagschepen en 8 kruisers en talrijke hulpschepen de haven van Libau (Letland).


DOGGERSBANK INCIDENT.

Op de uitreis van de Russische Oostzeevloot vond in de nacht van 21 op 22 oktober 1904, het Doggersbank incident plaats. Het was die nacht mistig en een Russische torpedoboot die achter de vloot voer meldde dat hij was aangevallen door een Japanse torpedoboot, wat in werkelijkheid een slechts voorbij varend Zweeds schip was. Een paar uur later voer de vloot bij de Doggersbank, waar zich een aantal Engelse vissersboten bevonden. Vanwege de miscommunicatie binnen de Russische vloot werd toen het vuur geopend. In het 10 minuten durende vuurgevecht werden de Russen zelfs door eigen gelederen beschoten. Drie Engelse vissers en twee Russische opvarenden werden dodelijk verwond en verder zes vissers en een Russische matroos verwond. Dit voorval kreeg een ernstige diplomatieke nasleep.

SLAG IN DE STRAAT VAN TSUSHIMA.

Op 27 mei 1905 stoomde de Russische Oostzeevloot de Straat van Tsushima in.
Op 27 mei stoomde de Russische Oostzeevloot de Straat van Tsushima in.
De Russische hoofdmacht was verdeeld in drie divisies van elk vier schepen. Voorst was er een verkenningseskader.
De Japanners hadden hun vloot in twee divisies van elk zes schepen verdeeld, gesteund door vier divisies  met elk vier lichte kruisers.
De Japanners hadden vanaf het begin van de oorlog meer geoefend en troffen daardoor vaker doel. tevens hadden zij granaten die waren bedoeld te exploderen bij contact met de huid van een vijandelijk schip, waardoor de schade per treffer  veel groter was dan de pantserdoorborende granaten van de Russen. Een ander voordeel voor de Japanners was, dat de vloot van de Russen in slechte conditie was voor een zeeslag: de schepen waren lang op zee geweest vanwege de lange reis op Kaap de Goede Hoop, zodat door aangroeiing op de romp de topsnelheid minder was geworden: zodoende konden zij slechts een snelheid van 8 knopen halen.



 De Japanse vloot stond onder bevel van admiraal Togo (links) en de Russische vloot onder bevel van Rozhdestvenski (rechts en Zinovi en Nikolai Nebogatov.

De Japanse vloot bestond uit 4 slagschepen, 27 kruisers een aantal torpedobootjagers en ondersteunende schepen.



Met het licht worden werd de Russische vloot verkend door een Japans schip, waarna de Japanse vlooteenheden de bases in Busan (Korea)   verlieten en naar de opgegeven positie opstoomden; ongeveer om twee uur in de middag werd het vuur geopend. Reeds spoedig ging er een Russisch slagschip ten onder, het eerste moderne slagschip dat door artillerievuur tot zinken werd gebracht.
Binnen korte tijd daarna moest een tweede Russisch slagschip de linie zwaar beschadigd verlaten.
Eén uur later de eerste fase van de slag voorbij. De Japanners hadden intussen de trots van de Russische vloot aangevallen.



                       (Japanse propaganda poster weergevend de slag in Straat van Tsushima.)


(Russische oorlogsbodem 'Aurora'.)

In de vroege avonduren gingen de Japanners weer in de aanval en werden weer twee slagschepen tot zinken gebracht. 
Daarna voerden nog 21 Japanse torpedobootjagers en 40 torpedoboten een torpedoaanval uit.
Op 28 mei werden de overblijfselen van de Russische vloot nog door de Japanners aangevallen, waarbij onder andere de torpedobootjager met Rozhdestvenski aan boord zich overgaf. Van de 37 Russische schepen, die op 27 mei 1905 aan de strijd begonnen, konden slechts vier kruisers, twee torpedobootjagers, een sleepboot en twee hulpschepen een veilige haven bereiken. De 'Aurora'wist de Amerikaanse basis in Manilla te bereiken, waar alle opvarenden werden geïnterneerd. De overige wisten Vladivostok te bereiken.

(Japanse oorlogsbodem 'Kikasa'.)

De verliezen aan de Russische zijde waren enorm, meer dan 4380 gesneuvelden, 5917 gewonden en 6200 krijgsgevangenen.
Verder 21 schepen gezonken, zeven overmeesterd, 6 ontwapend.
Aan de Japanse zijde waren slechts drie torpedobootjagers gezonken, hoewel vele schepen schade hadden opgelopen; 116 doden en 579 gewonden.

Een van de belangrijkste lessen van deze zeeslag was wel het feit dat het niet-vasthouden aan één doel een verzwakking betekent. Rozhdestvenski had zich teveel zorgen gemaakt over het bevoorradingsprobleem, zodat niet de nodige aandacht was besteed aan de voorbereidingen voor een eventuele strijd. Voorts was het duidelijk dat alleen een vloot met goed opgeleid personeel en bestaande uit schepen die lang met elkaar hadden geoefend, een doeltreffende strijdmacht was.
Het torpedowapen had nog geen opzienbarende resultaten geboekt en het kanon behield suprematie.
het voordeel dat snelheid en zwaar pantser hadden getoond bij het gevecht op lange afstand, resulteerde in 1906 in de conceptie van de 'Dreadnought'.
Politiek had de slag in de Straat van Tsushima tot gevolg dat de president van de V.S. besloot te bemiddelen, zodat op 5 september de vrede van Portsmouth ( New Hampshire) kon worden gesloten.






De Russische kruiser 'Aurora' ligt tegenwoordig als museumschip in Sint-Petersburg en is te bezoeken.









Het vlaggenschip van Togo, het slagschip 'Mikasa' ligt nu als museumschip in de Japanse havenstad Yokosuka en is te bezoeken.





dinsdag 9 januari 2018

ARMADA.

EEN VLOOT DIE AAN GEBREK 

         AAN ZEEMANSCHAP 

          VERLOREN GING.

ARMADA.

Een Armada is een gewapende, met krijgsvolk bemande vloot, in het bijzonder als benaming gebruikt voor enige Spaanse vloten ten tijde van de Tachtigjarige Oorlog. (1568 - 1648)
In totaal voeren er tijdens deze oorlog vier van deze vloten uit.


[De vaarroutes (bij benadering) van de vier Spaanse Armada's. De kruisjes op de route van de 4e Armada geven de plaats aan van de gevechten met de Nederlandse eskaders.]

EERSTE ARMADA (1588).

Gedurende de Tachtigjarige Oorlog had Engeland de zijde van de noordelijke Nederlanden op zee gekozen, wat een doorn in het oog van de Spaanse koning Filips II, en besloot om ook Engeland binnen te vallen en daarna de Nederlanden volledig in te nemen, waar Alva, de hertog van Parma was vastgelopen.
Voor de aanval op Engeland werd de eerste Armada vloot samengesteld in de haven van Lissabon en kreeg de naam "Armada Invencible" (onoverwinnelijke vloot).
Deze vloot onder commando van Alonso, hertog van Medina-Sidonia bestond uit 130 schepen, waarvan 65 grote galjoenen, die bemand waren  met 30.000 manschappen waarvan 2/3 soldaten.



(De posities van de Armada en de Engelse vloot in Het Kanaal, naar een ets van Ryther, Londen.)

Op 09-05-1588 vertrok de vloot uit Lissabon, dat na de val van Portugal een Spaanse oorlogshaven was geworden.
Het uiteindelijke doel was was een inval in Engeland met behulp van de meegevoerde landtroepen en het in Vlaanderen gereedstaande leger van de hertog van Parma.
In Het Kanaal  werd de Armada opgewacht door Engelse eskaders onder het bevel van Drake en Howard en werd tijdens gevechten bij Plymouth op 31 juli, Portland Bill op 2 augustus en Wight  op 4 augustus danig gehavend. Op 6 augustus ging de Armada op de rede van Calais ten anker, van waaruit het niet mogelijk bleek om de vereniging met Parma te effectueren, deels omdat het deze aan bruikbare schepen ontbrak, buiten de uitsluitend platboomde schuiten, en deels vanwege de zeer effectieve blokkade van de Vlaamse kust door de Nederlanders onder bevel van Justinus van Nassau.


(Het kleurrijke vlag vertoon van de Spaanse Armada.)

In de nacht van 7 op 8 augustus 1588 ging de Armada anker op om aan een Engelse branderaanval te ontkomen. Hierop raakte de vloot verspreid. De verspreide schepen werden voortdurend door Engelsen en Nederlandse schepen bestookt en vele gingen verloren. De Nederlanders zagen kans twee galjoenen te veroveren die zich op de Vlaamse kust op het strand hadden gezet. De wimpel van de veroverde 'San Mateo' wordt nu nog te leiden bewaard.


Nadat de Engelsen de achtervolging in Het Kanaal hadden opgegeven besloot de Spaanse bevelhebber Medina-Sidonia uit te wijken via de Noordzee en benoorden de Schotse Eilanden en Ierland thuis te varen.
Hij had alleen geen rekening gehouden met het slechte weer in deze gebieden, wat tot gevolg had dat er vele schepen stranden op de Ierse kust, waarbij het merendeel van de opvarenden verdronk of werden omgebracht door de bevolking.
In totaal gingen tijdens deze expeditie tussen de 32 en 44 schepen verloren. De  zwaarbeschadigde resten van de Armada wisten uiteindelijk Spaanse havens te bereiken.
De vaak gegeven voorstelling dat de Spaanse 'reuzenschepen' verslagen werden door Engelse en Nederlandse 'notedoppen' is onjuist; de kern van de Engelse vloot bestond uit schepen, die tegen de Spaanse galjoenen meer dan opgewassen waren. Daarbij kwam ook dat de Engelse marine beter was opgeleid.





TWEEDE ARMADA. (1596/97)

De Tweede Armada werd in 1596 uitgerust met het zelfde doel als de eerste. Reeds voor deze kon uitlopen werd ze al verzwakt door de Engelse-Nederlandse aan val op Cadiz in juni-juli 1596.
In 1597 voer deze tweede Armada uiteindelijk uit, verscheen voor de Kust van Engeland, maar behaal nauwelijks noemenswaardige resultaten.

DERDE ARMADA. (1631)

De Derde Armada werd in 1631 uitgerust in Antwerpen, dat nog steeds in Spaanse handen was. 
Deze Armada bestond uit ongeveer 90 lichte, platboomde vaartuigen, bemand met ongeveer 1300 matrozen en 4300 soldaten, het geheel onder bevel van markies d'Aytona.
Het doel van deze Armada was de verovering van Ooltgensplaat en de zuidelijke oever van het Volkerak, om zo de gemeenschap tussen Holland en Zeeland af te snijden.
Op 12 september 1631 werd de Armada door een Nederlands eskader van ongeveer 50 platbomers onder bevel van vice-admiraal Marius Hollare op het Slaak verslagen.
Vrijwel alle Spaanse schepen werden vernietigd of in beslag genomen. 

VIERDE ARMADA. (1639)

De Vierde Armada werd in 1939 in Spanje uitgerust om aanvulling voor het Spaanse leger in de Zuidelijke Nederlanden over te brengen. Intussen was het in Spanje reeds zo moeilijk op een vloot te bemannen.dat milities opdracht kregen in het binnenland mannen te ronselen, goedschiks of kwaadschiks. Zo werd de vloot bemand door gevangenen die uit gevangenissen werden gehaald en boerenknechts en zoons , alle zonder enige ervaring voor het gevecht aan boord van schepen en op zee.
Deze Armada bestond uit 75 schepen, deels gehuurde koopvaarders en andere soorten transportschepen, met een kern van grotere oorlogsschepen en vertrok begin september uit La Coruñha onder bevel van Don Antonio d´Oquendo, ´Almirante general´ van de Atlantische Oceaan.


(De 'Aemalia' van de Nederlandse vloot in gevecht met het Spaanse admiraalschip.)

Op 16 september en in de nacht van 17 op 18 september leverde de Armada in Het Kanaal gevechten met Nederlandse eskaders.
Eerst alleen die onder het bevel van M.H.zn. Tromp en Witte de With, later ook aan het einde van het tweede gevecht ook onder dat van Joost Banckert. In dit gevecht werden veel Spaanse schepen ernstig beschadigd.
Wegens de schade aan zijn vloot besloot d'Oquendo uiteindelijk niet door te breken naar Duinkerken maar een schuilplaats te zoeken op de neutrale rede van Duins aan de zuidkust van Engeland. De Engelsen vochten intussen niet meer aan de zijde van de Nederlanders en hadden zich ten opzichte van de Spanjaarden neutraal opgesteld.


De Armada werd daar door de voortdurend in omvang toenemende Nederlandse vloot onder bevel van M.H.zn. Tromp geblokkeerd.
De Engelse koning gaf geen toestemming de schepen aan te vallen maar op 21-10-1639 besloot Trop toch aan te vallen, gedeeltelijk op de rede en later in zee, waarbij de Armada werd verslagen.
Slechts elf schepen keerden naar Spanje terug, maar een groot deel, meer dan de helft van de meegevoerde soldaten bereikte dankzij de hulp van de Engelsen en Duinkerkers het vaste land.
In principe betekende dit verlies het einde van de Spaanse oorlogsvloot.



zaterdag 30 december 2017

WISH YOU IN 2018


             WAT UW KOERS OOK MOGEN ZIJN VOOR HET

              JAAR 2018; EEN LANGE VERRE REIS OF EEN 

                             KORTE REIS IN EIGEN LAND



WENST DE BEZOEKERS VAN DIT WEBLOG

 EEN BEHOUDEN VAART

OP DE ONSTUIMIGE LEVENSZEE,

 EEN GOEDE GEZONDHEID EN VEILIGE THUISKOMST.



donderdag 28 december 2017

SLUIS.

     

     VOOR DE SCHEEPVAART 

       EN NIVEAU CONTROLE.


SLUIS.

(De Lorentzsluisen in de Afsluitdijk.)

Een sluis is een waterbouwkundig werk met beweegbare afsluiting(en) dat het verschil in waterstand aan weerszijden in stand houdt of mogelijk maakt.
Men spreekt van in- en uitlaatsluizen en spuisluizen. De beweegbare afsluitingen; draaideuren, schuiven of kleppen, worden naar behoefte geopend om in of uit te laten of te spuien. Ook irrigatiesluizen behoren tot deze groep.

(Uitwateringssluis.)

Een uitwateringssluis is een bijzonder soort uitlaatsluis. Zij komen aan de kust voor en maken het mogelijk automatisch binnenwater naar zee te laten afvloeien. Zodra de waterstand buiten daalt tot onder de stand van het binnenwater (eb), worden de draaideuren door de waterdruk open geduwd en het water stroomt naar zee.
Rijst de waterstand tot boven het binnenwater (vloed), dan duwt de naar binnengerichte stroom  reeds bij een niveauverschil van enkele centimeters de deuren weer dicht.

Een keersluis staat gewoonlijk open en wordt alleen gesloten, zodra een te hoge waterstand moet worden gekeerd; bijvoorbeeld bij een normaal in open verbinding met de zee of een rivier staande haven.


(Schutsluizen bij IJmuiden in het Noordzee kanaal.)

Een schutsluis bestaat uit twee beweegbare waterkeringen, waarvan er altijd één is gesloten.
De werking volgt uit de onderstaande tekening.
het schip vaart de sluis in en meert in het vak tussen de deuren.
De deur in het bovenhoofd wordt gesloten en het water in de schutkolk wordt in verbinding gebracht met het benedenpand.
Dit kan geschieden door schuiven te openen in de deuren van het benedenhoofd of in riolen die de schutkolk met het benedenpand verbinden. Zodra de waterstand is gedaald worden de deuren in het benedenhoofd geopend en kan het schip zijn weg vervolgen. Men noemt deze gang van zaken afschutten. In omgekeerde volgorde spreekt men van opschutten. In dat geval wordt de schutkolk uit het  bovenpand gevuld door de schuiven in de deuren van het bovenhoofd of in de riolen, die de schutkolk met het bovenhoofd verbinden.



Aam de kust worden doorgaans dubbelkerende schutsluizen gebouwd. Bij eb wordt het binnenwater gekeerd; bij vloed het buitenwater. Men spreekt in dat geval van buitenhoofd en binnenhoofd.
In dien het aantal en de grootte van de schepen sterk wisselen, wordt dikwijls een tussenhoofd toegepast. Dit vooral om het binnenwater niet te verzilten. men kan dan afhankelijk van het aanbod, schutten met de gehele sluis of met een van de beide delen. Bij zeer drukke scheepvaart bouwt men wel twee sluizen naast elkaar en soms wel drie zoals bij Maasbracht waar de sluizen een verbinding vormen tussen de rivier de Maas en het Julianakanaal.


SLUISDEUREN.

(Puntdeuren in de sluis van Maasbracht.)

De deuren kunnen zijn puntdeuren; roldeuren, die heen en weer bewogen worden langs rails op de bodem van de sluis; of hefdeuren, die op en neer gaan tussen heftorens aan weerszijden van de sluis.
Bij hefdeuren is in tegenstelling tot de eerst genoemde vormen, de doorvaarthoogte uiteraard beperkt.
Roldeuren worden hoofdzakelijk toegepast bij zeer grote (zeevaart)sluizen. Zij kunnen evenals hefdeuren naar twee zijden keren.



(Hefdeursluis bij Weurt.)



Indien zeer grote vervallen moeten worden overwonnen past men een bak toe, die aan beide einden wordt afgesloten. De bak wordt dan met het schip omhoog of omlaag bewogen; zoals bij het hellend valk in het kanaal Charleroi-Brussel bij Ronquéres in België; verticaal als scheepslift, zoals in het Dortmund-Eemskanaal, aansluiting Rijn-Hernekanaal bij Henrichenburg in Duitsland.










ZEEVAARTSLUIZEN.

(Roldeursluis bij Terneuzen.)

Belangrijke zeevaartsluizen in Nederland en België zijn die in IJmuiden: Noordersluis en Middensluis; in Terneuzen: Westsluis en in Antwerpen: Zandvlietsluis, Boudewijnsluis en Kruisschanssluis.
Tegenover Antwerpen bij Kallo tussen de Schelde en het havenbekken op de linker-Scheldeoever met een verbinding door het Baalhoekkanaal op de Westerschelde.


BINNENVAARTSLUIZEN.


(Sluizen complex bij Maasbracht.)

Nederland met zijn grote hoeveelheid aan rivieren , grote- en kleine kanalen kent een groot aantal sluizen.
Een van de grootste in de rivier de Maas is het sluiscomplex van Maasbracht wat de verbinding is van de gekanaliseerde Maas en het Julianakanaal voor de verbinding met Maastricht. In de Maas zelf liggen de nodige sluizen daar deze rivier anders niet bevaarbaar zou zijn. Verder de sluizen welke het Amsterdam-Rijnkanaal verbinden met  de rivier de Lek en de Rijn. De sluizen in het Europoort gebied en het Volkerak. Het aantal kleine sluisjes dat kanaaltjes, grachten met vaarten en binnenwateren verbind loopt in de honderden.
In België kunnen genoemd worden de sluizen in het Albertkanaal, in het Zeekanaal van Brussel naar Rupel. diverse in de Maas, de grootste te Yvoz-Ramet en bij Ternaaien; in het kanaal Charleroi-Brussel het eerder genoemde hellend vlak van Ronquéres en in de Sambre.



zaterdag 23 december 2017

SLEEPBOOT.

VOOR SLEPEN OF HULPVERLENING 

       AAN ANDER VAARTUIGEN.



SLEEPBOOT.

Sleepboot een mechanisch voortbewogen vaartuig, specifiek voor het slepen van drijvende objecten.
Essentieel zijn de trekkracht, relatief groot machine vermogen, grote schroefdiameter, een sterk bevestigingspunt voor de sleeptros, sleepbeting, sleephaak, sleeplier en een goede manoeuvreerbaarheid,
De sleepboot wordt aangepast aan het te verwachten vaargebied; daardoor zijn drie typen ontstaan: de havensleepboot, de binnenvaartsleepboot en de zeesleepboot.

HAVENSLEEPBOOT.

De havensleepboot is vooral bestemd om binnenkomende schepen voor de riviermondingen aan de kust op te vangen en deze in de haven aan de kade te assisteren bij het afmeren.
Omgekeerd assisteren zij de grote schepen bij het uitvaren tot deze weer zelfstandig kunnen manoeuvreren.
Dikwijls gaat het hierbij niet om  het slepen, maar alleen om het schip in het goede vaarwater te houden en te voorkomen dat bij een eventuele technische storing aan boord van het grote schip dit aan de grond zou lopen of een aanvaring zou veroorzaken. Aan deze sleepboten worden de hoogste eisen gesteld betreffende de stabiliteit en de gemakkelijke hanteerbaarheid; ze zijn gecompliceerder dan die voor de zee- en binnenvaart.
Hun lengte moet groot genoeg zijn om bij ruw weer in de riviermondingen te opereren, maar daar tegenover zal elke meter lengte van invloed zijn op het behandelen van schepen in de haven.


(Snel lossende draaibare sleephaak.)

Het werk in de haven stelt soms een limiet betreffende de diepgang, maar het vereiste machinevermogen in ruw weer vraagt een grote diepgang om efficiënt te kunnen werken. Gewoonlijk is het ontwerp een compromis in verband met de plaatselijke condities.
De lengte van de boten varieert van 25 tot 35 meter. Heel economische in de 29 m-klasse, met een diepgang van 3,60 tot 4,20 meter. Deze afmetingen kunnen een machine vermogen herbergen van 1000 tot 1800 pk.
De sleeptrossen worden aan een snel lossende sleephaak gekoppeld, die vanaf de brug bediend wordt om bij gevaar de tros los te gooien. Meestal zijn deze sleepboten uitgerust met een brandblusinstallatie om te assisteren bij branden. In tegenstelling tot de zeeslepers hebben havensleepboten geen automatische sleeplier.
Modernere sleepboten worden ook wel met een Voith-Schneider voortstuwingsinstallatie uitgerust.


BINNENVAARTSLEEPBOOT.

De binnenvaartsleepboot is aangepast aan de veelal beperkte waterdiepte in kanalen en rivieren. In plaats van één schroef met een grote diameter, zijn er twee drie of zelfs vier kleinere schroeven, veelal draaiend in Kort-straalbuizen om de stuwkracht te vergroten. Vlak achter elke schroef is een roer aangebracht. Soms zijn de schroeven aangebracht in tunnels, om bij kleine diepgang toch een schroef van vrij grote diameter te kunnen toepassen.
In verband met de lange sleepreizen op de binnenwateren moeten zij voldoende brandstof kunnen meevoeren en voldoende accommodatie voor de opvarenden; vanwege de te passeren bruggen moet de kruiplijn echter laag worden gehouden.
Doorgaans wordt elk schip op zijn eigen tros gesleept; daarom zijn in de midscheeps vier tot acht sleeplieren geplaatst; elke sleeptros kan daardoor zo ver worden uitgevierd, dat ieder schip de gewenste positie in de sleep krijgt. Deze sleepvaart heeft de afgelopen decennia toenemende concurrentie van de duwvaart gekregen.

ZEESLEEPBOOT.

Langsdoorsnede van de zeesleepboot 'Zwarte Zee' van de Smit-Internationale Sleepdienst, gebouwd door Smit Kinderdijk, 1963. Gecombineerd vermogen van twee dieselmotoren 9000 ipk, snelheid 18 zeemijl/uur, lengte over alles 77,5 meter, 1539 brt. De sleeplier is voorzien van twee trommels met ieder een capaciteit van 1000 meter staalkabel.


(Machine kamer met twee motoren ieder 1720 pk bij 275 omw/min van de zeesleper 'Elbe'. Gebouwd in 1959 door Smit Kinderdijk. Snelheid 10 knopen. Thans museumschip.)


De zeesleepboot moet niet alleen zeewaardig genoeg zijn om in de zwaarste stormen te kunnen opereren, maar hij moet tevens een grote actie radius hebben.
Voor reddings- en bergingsdoeleinden worden zij vaak voorzien van bergingspompen, van waterkanonnen en ander blusmateriaal.
In volle zee wordt doorgaans op een lange tros gesleept; de eigen vering van die tros kan door de golven worden versterkt; daardoor kan een steeds wisselende spanning op de sleeptros ontstaan, zodat de op vol vermogen trekkende sleepboot het ene moment vooruitschiet en het volgende moment wordt tegengehouden.

(Sleepbetting met daarachter de sleeplieren.)


Dit kan worden ondervangen door toepassing van een sleeplier, voorzien van een regelapparatuur die door indraaien of afvieren van de sleeptros de spanning constant houdt; dan kan de sleepboot ook met constant vermogen trekken.
Zeesleepboten hebben doorgaans één schroef  van grote diameter, die soms via een tandwielkast door meerdere motoren wordt aangedreven.

( Het verslepen van een boorplatform.)

De afstand tussen de sleepboot en het te verslepen object kan variëren van 50 tot 100 meter; dit om een gelijkmatige spanning-verdeling over de sleeptros te verkrijgen.

De moderne zeesleepboten hebben een groot ruim achterdek, voor opslag van materiaal, daar zij veelal ook worden ingezet bij bergingsoperaties.